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        新能源汽車這一年:從5.8%到17.8%的改變 中國車企迎奔騰年代

        來源:21世紀經濟報道 閱讀:74 更新時間:2022-01-04

        萬綠叢中一點紅,用這句話來形容厚積薄發、突飛猛進的中國新能源汽車的2021年再合適不過了。


        2021年,車市遭遇“寒冬”,而高歌猛進的新能源汽車市場成為令人欣慰的“一抹春色”。滲透率迅猛提升、產業鏈話語權不斷提升、高中低端全面開花、品牌溢價不斷提升……中國新能源汽車銷量已連續6年冠絕全球,在新能源這一賽道上實現了內燃機時代無法實現的超越,徹底改寫了全球汽車產業格局,同時也成為我國實現“雙碳”目標的重要抓手之一。


        2021年1-8月,中國新能源汽車滲透率連續8個月環比提升,在經過9月、10月的小幅下滑后,11月重返17.8%的高位,而在2020年這一數字尚不過5.8%。


        產銷數量的爆發,對應著市場需求的巨大增長,整個產業鏈開啟了一輪“自下而上”的狂飆突進。


        以寧德時代為首的動力電池制造環節,和正極、負極、隔膜和電極液等材料環節掀起擴產浪潮,并隨著產能的不斷釋放,直接帶動了最上游原材料鋰、鈷等“新能源系”金屬價格的上漲,并不斷向資本市場反饋。


        如果說,2020年資本市場的焦點集中在醫療器械行業,那么新能源汽車行業則是今年當之無愧的主角。


        全年滲透率或超15%


        2018年到2020年期間,國內新能源汽車銷量先降后增,總量變化并不明顯,低點是2019年的120.5萬輛,高點是2020年的136.7萬輛。


        而到2021年,增長曲線的斜率明顯放大,僅僅用了7個月的時間,便超越了2020年全年水平。


        至11月,2021年累計銷量已達299萬輛,同比增長接近170%,全年突破300萬輛已無懸念。這一數據,遠遠超出了中汽協此前作出的240萬輛的預期。


        而促使新能源汽車放量,又是多方面因素共同作用的結果。


        政策端,今年是明確“雙碳”目標后具體措施落地的一年。綠色經濟轉型驅動下,新能源汽車行業扶持政策不斷加碼。


        需求端,動力電池能量密度和性能的整體提升,以及換電模式、充電樁的不斷布局和完善,使得電動車里程焦慮的問題得到一定緩解,市場需求從此前的政策驅動型,成功切換到了今年的市場導向所驅動的增長。


        供應端,則是百花齊放,傳統車企、造車新勢力、互聯網和電子硬件類企業云集,行業頭部企業合縱連橫不斷。


        帶來的最直接推動就是,消費者可以更低的行駛成本,獲得更好的駕駛體驗和智能體驗,并反過來進一步強化了需求端的增長。


        每次技術變革,既得利益者普遍存在抵觸情緒,而在今年新能源汽車大勢已成的背景下,傳統車企的態度也開始從觀望向接受轉變。


        豐田,氫燃料電池先驅,今年卻發布了首款純電動車bZ4X,并計劃2030年之前投入350億美進行電動車的研發,雷克薩斯將轉型為純電動品牌。同屬“豐田系”的斯巴魯,今年則發布了互為姐妹車型的SOLTERRA。


        另一邊,豪華品牌面對國內銷量的下滑,也在通過推出更多新能源車型來保住市場份額。其中,寶馬新能源汽車今年前三季度交付量突破3.2萬輛,同比增長57.4%,奔馳則于年底發布了電動車旗艦產品EQS。


        上述多方帶動下,國內新能源汽車滲透率快速提升。


        2020年,國內新能源汽車整體滲透率為5.8%,而2021年若按照300萬輛以上的銷量數據預估,今年整體滲透率有望超過15%。


        按照部分機構預計,2025年國內新能源汽車銷量滲透率20%的目標,很可能會在2022年提前實現。


        從產品、消費結構來看,接下來至少還有一些較為明確的增量。


        上半年,國內新能源汽車還保持“紡錘形”狀態,銷量靠前的車型集中在特斯拉Model3等20萬元以上車型,和五菱宏光MINIEV等5萬元以下車型。


        換言之,作為主力的10萬至20萬元消費區間相對空白,但是下半年開始比亞迪快速放量,秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i單月銷量先后突破1萬輛,成為了上述價格區間最有力的競爭者。


        未來,隨著新能源汽車價格的下沉、產品供給的豐富,滲透率將繼續保持高速增長。


        動力電池全產業鏈“瘋狂”擴產


        在前11個月近300萬輛的銷量構成中,純電動車占比80%左右,另有20%為插電式混合動力汽車。


        但是,無論哪種類型都離不開動力電池,它與驅動電機、電控系統被視為新能源汽車的“三大件”,并成為了今年行業與資本市場最為關注的焦點。


        一個簡單的數據對比。新能源汽車銷量出現了近170%的增長,動力電池的裝車量是否也應該出現同等幅度的增長?


        實際數據表現相差無幾。今年前11月,國內動力電池總產量為188.1GWh,同比累計增長175.5%;同期累計裝車量128.3GWh,同比累計上升153.1%。


        需求總量擴大的刺激下,占據國內市場半壁江山的寧德時代,以及其他動力電池頭部企業于年內宣布了一系列擴產計劃。


        根據調研機構SNEResearch數據,寧德時代今年前三季度裝機量為60.9GWh,全球市場占比為31.2%,排名第一,龍頭地位十分穩固,而該公司規劃產能至少達到520GWh。


        此外,中航鋰電2025年規劃產能300GWh;億緯鋰能今年8次加碼擴產動力及儲能電池產能,合計產能約170GWh;蜂巢能源,則正式發布了面向2025年的領蜂“600”戰略及四大支撐戰略,宣布公司2025年全球產能規劃目標提升至600GWh。


        對比今年動力電池產量,上述擴產計劃不可謂不瘋狂,卻也折射出了在“雙碳”戰略推進下,產業資本方對未來新能源汽車發展的巨大信心。


        歐陽明高,國內新能源汽車行業最權威的專家之一。他在中國電動汽車百人會媒體溝通會上表示,“估計在2025年我國新能源汽車銷量會在700萬輛到900萬輛之間,2030年大致是在1700萬輛到1900萬輛?!?/span>


        而與動力電池相匹配,在材料環節同樣處于擴產周期之下。


        僅以磷酸鐵鋰電池為例,今年裝車量反超三元電池,并有望延續這一趨勢。于是,從下半年開始,上市公司層面動輒20萬噸以上的磷酸鐵鋰產能,接連宣布。


        對此,本報《21硬核投研》曾于11月初進行過統計。8月至11月初,10家上市公司計劃投建磷酸鐵鋰項目,其中不包括未確定投資金額的華友鈷業,其他公司合計投資金額便已超過300億元,共涉及205萬噸磷酸鐵、101萬噸的磷酸鐵鋰年產能。


        而在2020年末,國內磷酸鐵鋰年產能尚不過20萬噸,并于今年11月達到60萬至70萬噸水平。


        上述擬建產能中,亦不乏具備“交叉學科”背景的企業,如龍佰集團、中核鈦白為國內鈦白粉行業龍頭,鈦白粉生產的副產品硫酸亞鐵,經處理后可用于生產磷酸鐵。

        加之龍佰集團鈦白粉產能已位列全球第三、亞洲第一,未來增量空間有限,具備增長確定性的新能源汽車就成為了最佳突破口。于是,今年多家鈦白粉企業不約而同地選擇新建投建磷酸鐵鋰產能。


        行業內部企業的擴產,以及上述外部企業的進入,將勢必帶動磷酸鐵鋰產能的增加。


        “新能源系”原料年度最靚


        對于中下游需求的爆發,上游顯然是準備不足的,并在供需失衡、較充裕流動性的支撐下,“新能源系”原料年內開啟暴漲行情。


        百川盈孚,國內大宗商品市場信息供應商,其追蹤覆蓋的大宗商品數百個。而根據該機構提供的數據顯示,截至12月24日,今年漲幅排名靠前的品種分別為R142b(873.68%)、六氟磷酸鋰(414.02%)、PVDF粉料(385.71%)、電池級碳酸鋰(378.19%),以及工業級碳酸鋰和氫氧化鋰、PVDF粉料和電池級PVDF。


        其中,R142b為PVDF生產原料,PVDF主要用于鋰電池正極粘結劑和隔膜涂層,六氟磷酸鋰為鋰電池電解液原料,碳酸鋰則為正極材料磷酸鐵鋰直接原料。


        而相比于流動性對整體大宗商品的支撐,供需關系在上述原材料今年價格的走勢上,起到了決定性的作用。


        PVDF最為典型。在下游需求快速放量的同時,其成本、原料消耗占比最高的R142b為第二代制冷劑,屬于瀕臨淘汰的產品,該產品的生產國內執行嚴格的配額制度。


        換言之,不管下游需求增加多少,R142b的供給并無太大提升空間,只能依靠既有廠家來緩慢放量。


        同時,PVDF的內資、外資生產企業國內只有11家,具體產品又分為粉料、粒料和鋰電池粘結劑三大類,分別對應了涂料、光伏和鋰電池領域應用,其中鋰電級產能國內欠缺,又再次加重了該產品結構性的短缺。


        碳酸鋰等鋰鹽產品的上漲邏輯類似,同樣是上游供給彈性不足所致。


        正如前文所述,國內動力電池總產量出現了175%的增長,但是供給端的釋放速度卻遠遠跟不上。


        2019年、2020年國內碳酸鋰產量分別為16.98萬噸和17.32萬噸,而到今年12月下旬累計產量尚不過21萬噸出頭。就全年產量趨勢來看,放量亦主要集中在上半年,下半年隨著冬季鹽湖產能下降,產量增速明顯放緩。此外,來自鋰精礦成本端的抬升也十分明顯,并制約著鋰鹽產能的釋放。


        作為主要原料來源的澳洲礦山,在2019年鋰價低迷期間產能出清,在產礦山又多簽訂長協協議,可供市場化出售的鋰精礦數量極少,進一步加劇了價格上漲。


        年初,鋰精礦價格尚不過400美元,至12月下旬已升至2350美元。若按照每生產1噸碳酸鋰所需9噸鋰精礦比例換算,帶動碳酸鋰直接生產成本每噸上升11.2萬元。


        也正是受到上述因素影響,國內碳酸鋰價格從年初的5.2萬元/噸大幅上漲至今的25.5萬元/噸。


        需要指出的是,由于中短期內供給端仍然缺少確定性的增量,供需關系難以緩解,價格上漲趨勢難言結束。


        在鋰礦資源戰略價值不斷凸顯的同時,年內還上演了多場“搶礦大戰”,如寧德時代與贛鋒鋰業的相互“截和”使得競購標的最終落于美洲鋰業之手,以及紫金礦業、華友鈷業分別收購南美鹽湖和非洲鋰礦資產等。


        此外,三元材料中所涉及的鈷、鎳價格年內也有不俗表現。只是,因其過往價格基數和供需矛盾不如上述產品那般突出,同期漲幅要相對落后于鋰系列產品。



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